Hoe Schaeffler met de lamellenrem een einde aan remstof wil maken

De lamellenrem lijkt op het eerste gezicht een technisch detail. Toch raakt hij aan een grotere vraag rond elektrische auto’s: wat blijft er over van fijnstof als de uitlaatemissies verdwijnen en de gewone, fysieke rem minder vaak gebruikt wordt? Schaeffler schuift een voor personenauto’s nieuwe remtechniek naar voren die remstof en onderhoud moet beperken. Maar denk dan niet dat de auto daarmee volledig vrij is van fijnstof. Ook de slijtage van banden en het wegdek zorgen voor fijnstof.

Waarom Schaeffler naar de rem kijkt

Bij elektrische auto’s gaat de meeste aandacht vaak naar de aandrijflijn. Accu, motor, laadsnelheid en actieradius domineren het gesprek. Schaeffler kiest een bredere invalshoek. Tijdens het 13e Schaeffler Automotive Symposium, dat het bedrijf volgende maand in Bühl organiseert, presenteert het een nieuwe techniek binnen Chassis & Body: de voertuiglaag waarin demping, besturing, remmen en sensoren steeds nauwer met elkaar verweven raken.

Die focus is niet vreemd. Auto’s worden zwaarder, slimmer en steeds meer door software aangestuurd. Elektrificatie, rijhulpsystemen en nieuwe voertuigplatforms vragen om onderdelen die niet meer los van elkaar kunnen worden bekeken. Schaeffler richt zijn oplossingen op moderne voertuigen met uiteenlopende aandrijflijnen. Een volledig elektrische auto hoort daarbij, maar de techniek is niet uitsluitend voor elektrische auto’s bedoeld.

Bij remmen noemt Schaeffler drie doelen: veiligheid, langere onderhoudsintervallen en lagere deeltjesuitstoot. Daarmee verandert de rem van een vanzelfsprekend veiligheidsonderdeel in iets waar ontwerpers opnieuw naar moeten kijken: als bron van slijtage, als onderhoudspost en als emissiepunt.

Wat een lamellenrem anders doet

Een gewone schijfrem is eenvoudig te begrijpen. Remblokken drukken tegen een draaiende schijf. Dat vertraagt de auto, maar veroorzaakt ook slijtage. Een deel daarvan komt als remstof in de omgeving terecht.

Een lamellenrem werkt met meerdere frictieplaten in plaats van één open schijf. Zo’n pakket kan compacter en beter afgeschermd worden ingebouwd. Vooral bij een ingekapselde oplossing ligt daar de mogelijke milieuwinst: slijtagedeeltjes verspreiden zich minder vrij rond de wielkast.

Het principe zelf is niet nieuw. DLR, HWA en Frenoza lieten met de ZEDU-1 al een gesloten meerplatenrem zien, waarbij slijtage via olie naar een filter wordt afgevoerd. Dat was een proefmodel, geen serieauto. Ook is niet bekend of het systeem van Schaeffler technisch op dezelfde manier werkt.

De richting is wel interessant. Als de remstof niet ongefilterd vrijkomt, valt er winst te halen. Concrete cijfers ontbreken nog maar de afbeelding geeft de indruk dat het om een remsysteem gaat dat fysiek afgesloten is. Dan spreekt het voor zich dat de remstof niet ongehinderd in de omgeving terecht kan komen. Schaeffler spreekt over lagere deeltjesuitstoot, maar noemt geen exacte vermindering. Ook gewicht, koeling, kosten, onderhoud, plaatsing op de as en serieproductie zijn nog open vragen.

Dit idee past gewoon goed bij elektrische auto’s

Bij een elektrische auto is de remstof al minder vanzelfsprekend dan bij een auto met verbrandingsmotor. De elektromotor kan deze auto’s, afhankelijk van de configuratie, immers behoorlijk sterk vertragen, tot stilstand aan toe. En, zoals bekend, kan deze tijdens het vertragen energie terugwinnen. Daardoor hoeft de conventionele rem minder vaak in actie te komen, vooral bij rustig verkeer en goed afgestemde regeneratie.

Dat beperkt de slijtage en dus ook het remstof, maar brengt ook een ander probleem mee. Een rem die weinig wordt gebruikt, kan gevoeliger worden voor corrosie, geluid of ongelijkmatige slijtage. Bij een elektrische auto wordt de rem daarom vaker een vangnet, maar dat neemt niet weg dat de veiligheidseisen onverminderd hoog blijven.

Daar past een stofarme, ingekapselde of onderhoudsarme rem goed bij. Niet elke elektrische auto heeft zo’n systeem nodig, omdat het one-pedal-driving het gebruik van die rem al minimaliseert. Maar de gebruiksomstandigheden verschillen in ieder geval duidelijk van die van een klassieke auto.

Schaeffler staat hierin overigens niet alleen. Brembo brengt Sensify, een elektronisch remsysteem, in serieproductie. ZF werkt aan droge elektronische remsystemen zonder remvloeistof. Continental kiest juist voor een ingekapselde trommelrem voor elektrische modellen. De technische routes verschillen, maar de beweging is dezelfde: de rem wordt schoner, slimmer en nauwer verbonden met de rest van de auto.

“De elektrische auto heeft een eind gemaakt aan lokale uitlaatemissies, maar niet aan slijtage. Daarom verschuift de aandacht nu naar remmen, banden en wegdek.”

Bandenstof blijft de volgende zwakke plek

Minder remstof helpt, maar lost niet alles op. Bij elektrische auto’s verdwijnt de uitlaat en daalt de remslijtage, maar banden blijven slijten. Juist bij zware elektrische modellen, vaak met brede banden en krachtige motoren, verdient dat extra aandacht. Band, rijstijl, gewicht, onderstel en wegdek bepalen samen hoeveel slijtage optreedt.

Bandenstof is daarom niet te negeren. Naarmate de andere bronnen van fijnstof kleiner worden, valt deze bron natuurlijk ook meer op. Bandenfabrikanten werken aan slijtagearmere rubbersamenstellingen, lagere rolweerstand, betere drukverdeling en nieuwe meetmethoden. Michelin noemt SAMPLE als systeem om kleine deeltjes van banden- en wegdekslijtage dichter bij de band te meten en beter te karakteriseren.

Maar meten is nog geen oplossing. Er bestaat geen stofvrije band, net zoals er geen slijtagevrije rem bestaat. De winst zit in beperken, opvangen en beter regelen.

Euro 7 maakt de remmen en banden belangrijker

Misschien is het ook niet toevallig dat de Euro 7 norm in beeld komt. Deze kijkt namelijk niet alleen naar uitlaatemissies, maar ook naar remdeeltjes en bandenslijtage. Daarmee worden slijtdelen onderdeel van een discussie die jarenlang vooral over NOx, CO₂ en roet ging.

Ook de meetkant wordt strenger. Binnen UNECE-verband wordt gewerkt aan methoden voor bandenslijtage, met 5.000 kilometer op een trommeltestbank en 8.000 kilometer op de weg. Zulke tests maken claims beter controleerbaar. Algemene beloften over schonere techniek zullen daardoor steeds minder volstaan.

Voor Schaeffler is de lamellenrem daarom vooral een teken van de tijd. Niet omdat er al een serieproduct, prijs of introductiedatum bekend is, maar omdat de aandacht verschuift. De volgende milieuwinst bij elektrische auto’s komt niet alleen uit accu’s, motoren of software, maar ook uit onderdelen die jarenlang vanzelfsprekend leken.

Verwacht niet dat de lamellenrem een allesomvattende oplossing wordt. Wel kan hij een logische stap zijn nu de elektrische aandrijflijn lokaal schoner is en de focus verschuift naar wat nog wél slijt. Remmen, banden en wegdek worden de volgende aandachtspunten.

Misschien is dat ook wel hét signaal van de volwassenwording van de elektrische auto.