EU komt inderdaad met plannen voor een Small Affordable Car

De Europese Commissie heeft haar kaarten op tafel gelegd. In het zogeheten Automotive Package, dat deze week is gepresenteerd, bevestigt Brussel plannen voor een nieuwe voertuigcategorie voor kleine, betaalbare elektrische auto’s. Het idee circuleerde al langer, maar krijgt nu voor het eerst een formele plek in EU-beleid. De inzet is duidelijk: de Europese automobielindustrie versterken, de overstap naar elektrisch rijden versnellen en het aanbod aan compacte EV’s verbreden. Tegelijk roept de uitwerking vragen op over wat “klein” en “betaalbaar” straks echt betekenen.

Wat de Europese Commissie precies voorstelt

De plannen voor de Small Affordable Car zijn ondergebracht in de zogeheten Automotive Omnibus. Dat is een verzamelpakket aan maatregelen waarmee de Commissie regelgeving wil vereenvoudigen en kosten voor fabrikanten wil verlagen. Binnen dat kader wordt een nieuwe voertuigcategorie aangekondigd, specifiek voor kleine elektrische personenauto’s die in Europa worden gebouwd.

De Commissie koppelt dit nadrukkelijk aan concurrentiekracht. Europese merken staan onder druk door stijgende productiekosten en toenemende concurrentie van buiten de EU, terwijl betaalbare elektrische modellen voor veel consumenten nog buiten bereik blijven. Met deze nieuwe categorie wil Brussel het aantrekkelijker maken om juist dit type auto in Europa te ontwikkelen en te produceren.

Versoepeling van het 2035-doel loopt parallel aan Small Affordable Car

In hetzelfde Automotive Package neemt de Europese Commissie ook afstand van het verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren per 2035, wat de bredere context rond betaalbare EV’s mede verklaart.

Van ICE-verbod naar 90 procent CO₂-reductie

Waar Brussel eerder vasthield aan een 100 procent uitstootvrije verkoop van nieuwe auto’s vanaf 2035, is dat uitgangspunt nu verlaten. In plaats daarvan stuurt de Commissie op 90 procent CO₂-reductie ten opzichte van 2021, met ruimte voor maximaal 10 procent restuitstoot die via compensatie kan worden ingevuld.

Daarmee verdwijnt het expliciete verbod op auto’s met een verbrandingsmotor uit de plannen. Ook na 2035 blijven andere aandrijflijnen formeel mogelijk, zolang fabrikanten binnen hun totale vloot aan de aangescherpte norm voldoen.

Waarom deze voornemens samen worden gepresenteerd

De Commissie koppelt deze versoepeling nadrukkelijk aan industriebeleid: enerzijds extra stimulans voor kleinere elektrische auto’s, anderzijds meer beleidsruimte voor fabrikanten in de aanloop naar 2035. Beide maatregelen zijn bedoeld om de concurrentiekracht van de Europese auto-industrie overeind te houden.

Wat houdt de nieuwe M1e voertuigcategorie precies in?

In beleidsstukken en media wordt gesproken over een subcategorie binnen M1, vaak aangeduid als M1e. Het gaat daarbij om volledig elektrische personenauto’s met een beperkte buitenmaat. Als richtlijn noemt de Commissie een maximale lengte van ongeveer 4,20 meter. Daarmee vallen klassieke stadsauto’s en compacte hatchbacks binnen de scope, maar ook een deel van de kleinere SUV’s en cross-overs, zoals de Renault 4 E-Tech Electric.

Een tweede belangrijk criterium is de productielocatie. Alleen modellen die daadwerkelijk in de EU worden gebouwd, zouden voor de voordelen van deze categorie in aanmerking komen. Over andere technische eisen, zoals gewicht, vermogen of accugrootte, is nog niets definitief vastgelegd.

Kan een auto zonder prijsplafond betaalbaar zijn?

Opvallend is dat “betaalbaar” vooralsnog geen harde definitie heeft. Er wordt geen maximumprijs genoemd en ook geen richtbedrag waar fabrikanten zich aan moeten houden. Dat betekent dat de betaalbaarheid vooral indirect moet ontstaan, via lagere ontwikkel- en productiekosten en via beleidsprikkels voor fabrikanten.

Critici wijzen erop dat zonder prijsplafond ook relatief dure modellen binnen de nieuwe categorie kunnen vallen, zolang ze maar kort genoeg zijn en in Europa worden gebouwd. Voor consumenten is daarmee nog allerminst zeker dat deze plannen automatisch leiden tot elektrische auto’s van rond de 20.000 euro.

Super-credits en CO₂-regels

De belangrijkste prikkel zit niet aan de koopkant, maar bij de CO₂-regelgeving voor fabrikanten. Kleine, betaalbare elektrische auto’s in deze nieuwe categorie tellen zwaarder mee bij het berekenen van de gemiddelde uitstoot van een merk. In de praktijk betekent dit dat één auto meer dan één ‘punt’ oplevert in de CO₂-administratie. Een super-credit, om het zo maar te zeggen.

Voor autofabrikanten kan dat aantrekkelijk zijn. Wie voldoende van dit type EV’s verkoopt, krijgt meer ruimte binnen de vlootdoelen en kan boetes vermijden. Het is nadrukkelijk geen subsidie voor kopers, maar een boekhoudkundig voordeel binnen het bestaande emissieraamwerk voor autofabrikanten.

De timing is geen toeval

De Europese auto-industrie zit op dit moment in een lastige fase, met hoge investeringen in elektrificatie, dalende marges en stevige concurrentie uit China. Tegelijk blijft de verkoop van elektrische auto’s in het compacte segment achter, mede door prijs en onzekerheid bij consumenten.

Het is natuurlijk wel zo, dat er tot voor kort ook maar relatief weinig elektrische auto’s op de markt waren. Maar ook nu het aanbod wél breder is, loopt het nog niet echt storm. Door kleine EV’s extra te belonen in de CO₂-systematiek hoopt Brussel twee doelen tegelijk te dienen: de industrie ademruimte geven en het aanbod aan toegankelijke elektrische modellen vergroten, zonder de lange termijn koers richting nul uitstoot los te laten.

Kritiek vanuit milieu- en veiligheidsorganisaties

Niet iedereen is enthousiast. Milieuorganisaties waarschuwen dat de super-credits het risico in zich dragen dat de feitelijke CO₂-reductie wordt afgezwakt. Als fabrikanten dankzij administratieve voordelen minder elektrische auto’s hoeven te verkopen om aan de norm te voldoen, kan dat de transitie vertragen.

Ook veiligheid wordt genoemd als aandachtspunt. Een nieuwe categorie mag volgens critici geen vrijbrief worden om eisen rond botsveiligheid of assistentiesystemen te versoepelen. De Commissie benadrukt dat bestaande veiligheidsregels overeind blijven, maar de precieze uitwerking moet dat nog bewijzen.

Invulling ligt nog niet vast

Veel details zijn nog onderwerp van discussie. Komen er aanvullende eisen of grenzen, bijvoorbeeld voor het voertuiggewicht? Wordt de definitie van EU-productie strikt gehanteerd, of volstaat ook assemblage? En hoe zit het met de accu, moet die ook 100% Europees zijn. Ook is nog niet duidelijk hoe de lidstaten dit zouden kunnen vertalen naar nationaal beleid, bijvoorbeeld via fiscale prikkels of parkeervoordelen. Dat zijn precies de punten die bepalen of de Small Affordable Car meer wordt dan een of ander beleidslabeltje.

Wat zijn de gevolgen voor het EV-aanbod in Europa?

Voor de markt kan dit wel een duidelijke richting aangeven. Merken die werken aan compacte elektrische modellen krijgen een extra zetje om die projecten te versnellen en om die modellen in Europa te bouwen. Denk aan elektrische hatchbacks en compacte cross-overs die nu vaak net te duur zijn om echt door te breken.

Of consumenten daar op korte termijn de vruchten van plukken, hangt sterk af van de uiteindelijke invulling. De plannen zijn misschien wat concreter dan voorheen, maar pas bij de definitieve regelgeving wordt duidelijk of “small” ook echt “affordable” wordt, en of de “gewone man” er wat mee kan.