Zelfs een nieuwe benzineauto slopen voor een EV kan CO₂-reductie opleveren

Een nieuwe auto produceren kost CO₂. Jarenlang een bestaande auto met verbrandingsmotor blijven gebruiken ook. Onderzoekers J. Elliott Campbell en Roland Geyer hebben die twee tegen elkaar afgezet. Hun conclusie druist in tegen wat vaak logisch voelt: zelfs een vrijwel nieuwe auto met verbrandingsmotor vroegtijdig afdanken en vervangen door een volledig elektrische auto kan over de resterende levensduur minder CO₂ veroorzaken dan ermee doorrijden.

Daar hoort meteen een belangrijke voorwaarde bij. De oude auto moet echt uit het verkeer verdwijnen. Hem verkopen aan een volgende eigenaar en zelf een EV kopen is voor deze vergelijking iets anders.

Jaren brandstofgebruik tegenover één nieuwe auto

Campbell van UC Santa Cruz en Geyer van UC Santa Barbara onderzochten verschillende momenten waarop een nog functionerende auto kan worden vervangen. De studie verscheen eerder deze maand in Science en rekent met een voertuiglevensduur van ongeveer zestien jaar. In de verschillende scenario’s varieerden onder meer het voertuig, de jaarlijkse kilometrage, accugrootte, productie-uitstoot en elektriciteitsmix.

De grootste berekende klimaatwinst ontstaat wanneer de auto met verbrandingsmotor al in het eerste jaar permanent uit gebruik wordt genomen. UC Santa Cruz noemt voor dat scenario gemiddeld 58 procent minder cumulatieve CO₂-uitstoot over de onderzochte periode.

Vreemd, maar toch

Op het eerste gezicht lijkt dat vreemd. De bestaande auto is immers al gebouwd, terwijl voor zijn vervanger opnieuw grondstoffen en energie nodig zijn. Vooral de productie van de accu zorgt ervoor dat een BEV aanvankelijk met meer CO₂-uitstoot begint.

Die productie-uitstoot komt grotendeels één keer. Een benzineauto blijft daarentegen bij iedere gereden kilometer nieuwe CO₂ uitstoten. Hoe meer kilometers er volgen, hoe zwaarder dat gebruik gaat wegen.

Amerikaanse maatstaven

Binnen het Amerikaanse model duurt het gemiddeld ongeveer drie jaar voordat de lagere gebruiksuitstoot van de EV de extra uitstoot van de productie van zijn vervanger heeft ingehaald. Van de doorgerekende scenario’s waarin een benzineauto of conventionele hybride vóór het einde van zijn levensduur werd vervangen door een BEV, leverde 92 procent uiteindelijk een netto daling van de uitstoot op.

Daarom kan vroeg vervangen in sommige gevallen meer klimaatwinst opleveren dan wachten tot een auto technisch op is. Wie langer doorrijdt, stelt de productie van een nieuwe auto wel uit, maar blijft intussen brandstof verbranden.

Afdanken is iets heel anders dan inruilen

Bij het woord ‘vervangen’ ligt verwarring op de loer. De studie gaat niet over de gebruikelijke situatie waarin iemand zijn benzineauto inruilt en die auto daarna bij een volgende eigenaar nog jaren verder rijdt.

De berekende klimaatwinst veronderstelt dat de auto permanent uit gebruik wordt genomen. Alleen dan verdwijnt ook de toekomstige uitstoot van die auto uit de vergelijking.

Dat verschil is ook van belang voor eventuele stimuleringsregelingen. Een aanschafsubsidie voor een EV waarbij de oude auto gewoon op de occasionmarkt terechtkomt, heeft een ander effect dan een regeling waarbij een vervuilender voertuig aantoonbaar uit het wagenpark verdwijnt. Campbell en Geyer noemen zulke sloopregelingen als mogelijke toepassing van hun onderzoek.

Ze adviseren daarmee niet om iedere bruikbare benzineauto voortaan vroegtijdig te slopen. Het onderzoek berekent de gevolgen voor de CO₂-uitstoot. De kosten voor de eigenaar, de betaalbaarheid van een vervangende auto en de economische waarde van een goed functionerend voertuig zijn andere vragen.

Weinig kilometers veranderen de uitkomst

De 58 procent en drie jaar zijn ook geen universele waarden. De berekeningen zijn gebaseerd op Amerikaanse voertuigen, rijpatronen en elektriciteitsnetten. Ze kunnen daarom niet rechtstreeks op een Nederlandse auto worden toegepast.

Vooral de jaarlijkse kilometrage telt zwaar mee. Wie weinig rijdt, voorkomt met een overstap naar een EV ook maar weinig brandstofgebruik. De extra productie-uitstoot van een nieuwe auto wordt dan over minder kilometers terugverdiend.

Binnen het Amerikaanse model vonden de onderzoekers bijvoorbeeld situaties waarin vroeg vervangen niet gunstig uitpakt bij minder dan 7.054 kilometer per jaar voor personenauto’s. Voor SUV’s lag die modelgrens op 6.837 kilometer en voor trucks op 10.794 kilometer per jaar. Het zijn uitkomsten uit de Amerikaanse berekeningen, geen grenswaarden die een Nederlandse automobilist rechtstreeks kan gebruiken.

Afhankelijk van type

Ook het type auto dat wordt vervangen speelt mee. Bij bepaalde plug-inhybrides kan vroegtijdige vervanging juist tot meer cumulatieve uitstoot leiden, omdat een deel van hun kilometers al elektrisch wordt gereden. Een zeer efficiënte conventionele hybride kan in combinatie met relatief CO₂-intensieve elektriciteit eveneens ongunstig uitkomen.

Wat gunstig is, hangt dus af van de auto die verdwijnt, het aantal kilometers dat ermee zou worden gereden en de elektriciteitsmix waarmee de EV wordt geladen.

De productieachterstand van een EV is niet nieuw

Het mechanisme zelf kennen we uit levenscyclusanalyses van elektrische auto’s. Een BEV begint doorgaans met meer productie-uitstoot, waarna de lagere uitstoot tijdens het rijden die achterstand kan inlopen. Zie voor meer informatie ook ons artikel waarin we de uitstoot van een EV en een verbrandingsauto vergelijken.

Eerder Europees onderzoek van ICCT kwam voor nieuw verkochte BEV’s in de EU gemiddeld op 73 procent lagere levenscyclusuitstoot dan voor benzineauto’s. Dat onderzoek beantwoordt alleen een andere vraag. Het vergelijkt nieuwe aandrijflijnen over hun levenscyclus, terwijl Campbell en Geyer specifiek onderzoeken wat er gebeurt wanneer een reeds geproduceerde en nog bruikbare auto eerder wordt afgedankt.

De nieuwe studie gaat daarmee vooral over het moment van vervangen. De gedachte dat een bestaand product zo lang mogelijk gebruiken vanzelfsprekend de laagste klimaatimpact geeft, gaat bij een auto niet altijd op. Een auto is tijdens zijn levensduur immers niet alleen een product dat ooit is gemaakt. Hij blijft energie gebruiken en een verbrandingsmotor blijft tijdens het rijden CO₂ uitstoten.

Daarmee is nog niets gezegd over alle andere milieugevolgen. De studie gaat over klimaatimpact in de vorm van uitstoot. Grondstoffengebruik, mijnbouw, watergebruik, lokale vervuiling en biodiversiteit worden niet samen in één bredere duurzaamheidsbeoordeling meegenomen.

Maar wat gebeurt er met die afgedankte auto?

Daarmee blijft een andere vraag over. Vanuit CO₂-oogpunt kan vroeg vervangen gunstig zijn, maar een vrijwel nieuwe auto naar de sloop brengen voelt tegelijk als materiaalverspilling.

BMW publiceerde vier dagen na de Science-studie de resultaten van het onderzoeksproject Car2Car. De onderzoeken staan los van elkaar. BMW onderzocht niet wanneer een auto vanuit klimaatoogpunt het beste kan worden vervangen, maar wat er met de materialen uit een afgedankte auto kan gebeuren.

BMW en zijn partners gebruikten 433 afgedankte auto’s uit zestig BMW Group-modellen om te onderzoeken hoeveel materiaal opnieuw op voldoende hoog kwaliteitsniveau kan worden gebracht voor toepassingen in nieuwe auto’s.

Daarvoor gebruikt het project een eigen Car2Car-percentage. Bij standaardverwerking kwam dat voor de vijf onderzochte materiaalstromen uit op 6 procent. Met uitgebreidere sortering en verwerking steeg het onder onderzoekscondities naar 51 procent.

Die 51 procent wil dus niet zeggen dat ruim de helft van een complete sloopauto rechtstreeks in een nieuwe BMW terechtkomt. Het cijfer geeft aan welk deel van de onderzochte materiaalstromen volgens de definitie van het project op voldoende hoog kwaliteitsniveau kan worden teruggewonnen voor nieuwe automotive toepassingen.

BMW staat hierin overigens niet alleen, ook de Renault Group is met een dergelijk project bezig.

Van oude auto’s naar nieuwe onderdelen

Voor staal ging BMW verder dan een laboratoriumproef. Met teruggewonnen materiaal zijn in de fabriek in Leipzig meer dan 100.000 serieonderdelen geproduceerd en vervolgens in auto’s toegepast.

Projectmanager Hilke Schaer zegt daarover: “We konden aantonen dat hoogwaardig vlakstaal voor automotive toepassingen kan worden geproduceerd uit schroot van afgedankte auto’s.”

Vooral bij staal, aluminium en koper is het verschil tussen standaardverwerking en uitgebreidere scheiding groot. Voor kunststoffen en glas noemt BMW nog duidelijkere technische beperkingen. Ook zijn de geavanceerde processen uit Car2Car nog niet op brede commerciële schaal beschikbaar. Dat iets technisch lukt, wil nog niet zeggen dat er overal voldoende infrastructuur voor is of dat het rendabel kan worden uitgevoerd.

Het onderzoek verschijnt bovendien op een moment waarop Europa de eisen aan autorecycling aanscherpt. Sinds 13 augustus 2026 is de nieuwe End-of-Life Vehicles-verordening van kracht. De meeste bepalingen worden vanaf 1 september 2028 toegepast. De regels sturen sterker op onder meer voertuigontwerp, demontage en hoogwaardige recycling.

Dat verandert niets aan de kern van de Science-studie. Campbell en Geyer rekenen aan CO₂-uitstoot bij het eerder vervangen van auto’s. Car2Car onderzoekt hoeveel materiaalwaarde behouden kan blijven nadat een auto eenmaal is afgedankt.

Klimaatberekening is nog geen sloopregeling

De twee onderzoeken maken de keuze tussen ‘oprijden’ en ‘weggooien’ minder zwart-wit. Langer rijden met een auto met verbrandingsmotor voorkomt voorlopig de productie van een nieuwe auto, maar de gebruiksuitstoot blijft intussen oplopen. In veel van de onderzochte Amerikaanse situaties weegt die toekomstige uitstoot uiteindelijk zwaarder.

Daaruit volgt niet de algemene regel dat een functionerende auto zo snel mogelijk naar de sloop moet verdwijnen. Bij weinig kilometers kan de rekensom anders uitkomen. De elektriciteitsmix en het type auto doen ertoe, en de Amerikaanse uitkomsten zijn geen Nederlandse waarden. Bovendien behandelt de studie de klimaatimpact met betrekking tot de CO₂ en geen volledige milieubalans.

Een grootschalige regeling om nog bruikbare auto’s vroegtijdig uit het wagenpark te halen, vraagt daarom meer dan een gunstige CO₂-berekening. Het moet voor automobilisten economisch uitvoerbaar zijn en de vervangende auto’s moeten beschikbaar zijn. Als voertuigen eerder worden afgedankt, wordt ook belangrijk hoe hun materialen worden teruggewonnen. Car2Car laat zien dat daar technisch aanzienlijk meer mogelijk is dan bij standaard recycling. Of die hoogwaardige verwerking ook op grote schaal beschikbaar en rendabel kan worden, staat nog open.