Winkelen wordt in Duitsland steeds vaker gecombineerd met snelladen

De parkeerplaats van een supermarkt, bouwmarkt of meubelzaak wordt in Duitsland steeds vaker onderdeel van de dagelijks gebruikte laadmogelijkheden. Dat blijkt uit het nieuwe whitepaper Elektromobilität im Handel 2026 van het EHI Retail Institute. Vooral de inrichting van die laadvoorzieningen verandert. Snelladen krijgt een grotere rol en winkels laten het beheer vaker over aan gespecialiseerde charge point operators (CPO’s).

Winkellocaties krijgen een andere rol

Volgens EHI biedt 89 procent van de ondervraagde retailers inmiddels laadmogelijkheden aan klanten. Nog eens 7 procent is dat van plan. Voor 4 procent is laden niet relevant, bijvoorbeeld omdat een vestiging geen eigen parkeerterrein heeft of omdat men in een gehuurd pand zit.

Dat wil niet zeggen dat vrijwel iedere Duitse winkel laadpunten heeft. Het onderzoek omvat vooral grotere winkelketens, winkelcentra en vakmarktcentra. Voor deze groep zijn laadvoorzieningen inmiddels wel een vast onderdeel van de ontwikkeling van locaties.

Ook de reden om laadpunten te plaatsen verschuift. Voor 93 procent van de deelnemers is klantenbinding een van de belangrijkste motieven. Wetgeving volgt met 50 procent, het verdienmodel met 38 procent en klimaatdoelen met 19 procent.

Verblijfsduur in winkel bepaalt het laadvermogen

Bij winkels is de parkeerduur vaak korter dan bij kantoren, hotels of P+R-terreinen. Wie boodschappen doet, staat er meestal twintig tot veertig minuten. Bij een winkelcentrum of meubelboulevard kan het bezoek veel langer duren.

Dat verschil zie je terug in het soort laadpunten. Retailers die hun laadvoorzieningen zelf exploiteren, komen in 2026 uit op 30 procent AC en 70 procent DC. Bij laadpunten op winkelparkings die door een CPO worden beheerd, is DC daar goed voor 24 procent en AC voor 15 procent.

Op een locatie waar klanten kort blijven, leveren enkele krachtige laadzuilen tijdens één bezoek meer kilometers op dan een groter aantal langzamere laadpunten. Bij langere bezoeken kan AC juist goed passen. Het laadvermogen wordt dus steeds vaker en beter afgestemd op de parkeerduur en het gebruik van de locatie.

Exploitatie verschuift naar gespecialiseerde partijen

Bijna de helft van de ondervraagde retailers stelt de parkeerlocatie en het recht om laadstroom te verkopen beschikbaar aan een derde partij. Daarnaast combineert 22 procent eigen exploitatie met uitbesteding. Nog eens 19 procent verzorgt installatie, beheer en afrekening volledig zelf.

Vooral bij snelladers ligt uitbesteding voor de hand. Een zware netaansluiting, technisch beheer, onderhoud, betalingen en storingsafhandeling vragen specialistische kennis. De winkelier houdt de locatie en de klantrelatie, terwijl de CPO de laadvoorziening exploiteert.

De deelnemers aan het onderzoek verschillen van die in eerdere jaren. De percentages laten daarom vooral een tendens zien en zijn niet geschikt voor een harde jaar-op-jaarvergelijking.

Duitse wetgeving sluit beter aan op de parkeerduur

Het EHI-onderzoek verschijnt tegelijk met een wijziging van de Duitse regels voor laadvoorzieningen bij gebouwen.

Het nieuwe Duitse bouwbesluit geeft publiek toegankelijke handelslocaties meer vrijheid bij renovaties. Voor bestaande niet-woongebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen kan een eigenaar kiezen tussen één laadpunt per tien parkeerplaatsen of een totaal laadvermogen van 1,1 kW per parkeerplaats.

Daardoor kunnen locaties met een korte verblijfsduur kiezen voor minder laadpunten met meer vermogen. Een winkelcentrum waar bezoekers uren blijven, kan juist meer hebben aan een groter aantal AC-laders. De wet biedt ruimte om beide situaties anders te behandelen.

Uitbreiding blijft afhankelijk van het elektriciteitsnet

Voor 2026 staan volgens EHI in totaal ruim 4.400 nieuwe laadpunten gepland. Daarvan valt 84 procent in de HPC-categorie. Tot en met 2031 gaat het om meer dan 19.000 geplande laadpunten, waarvan 87 procent HPC.

Niet alle plannen worden ook uitgevoerd. In 2025 werd 87 procent van de geplande AC-laadpunten gerealiseerd. Bij DC bleef dat steken op 54 procent en HPC op 66 procent. Vooral netcapaciteit en de doorlooptijden bij netbeheerders vertragen projecten.

Tussen de aanvraag en de ingebruikname zit gemiddeld ongeveer tien maanden. De verschillen zijn groot: sommige projecten zijn binnen twee maanden klaar, andere pas na drie jaar.

Betalen lukt meestal, prijsinformatie blijft achter

Van de onderzochte partijen biedt 96 procent betaling met een laadpas aan. Bij 88 procent kan rechtstreeks met een pinpas/creditcard worden afgerekend en eveneens 88 procent biedt webgebaseerde ad-hocbetaling.

De prijs is niet overal even makkelijk te vinden. Bij 76 procent staat het tarief op het scherm van de laadpaal. In 67 procent van de gevallen is de prijs alleen te zien in een klantenapp. Slechts 29 procent toont het tarief op een digitale zuil of pyloon op het parkeerterrein.

De volgende fase draait dus niet alleen om extra laadpunten. Ook de bereikbaarheid buiten openingstijden, prijsinformatie, zichtbaarheid en daadwerkelijke beschikbaarheid bepalen of een winkelparking bruikbaar wordt als dagelijkse laadlocatie.

Bron: EHI - Whitepaper Elektromobilität im Handel 2026