Nissan Ariya Concept: wat heb je aan 23 km per dag bijladen met zonnecellen?

Nissan heeft een Ariya-concept ontwikkeld met geïntegreerde zonnecellen. Het paneeloppervlak bedraagt 3,8 m², verdeeld over meerdere carrosseriedelen. Onder ideale omstandigheden zou dat tot 23 kilometer extra actieradius per dag kunnen opleveren. Nissan spreekt daarnaast over een maximale dagopbrengst van ongeveer 4 kWh, afhankelijk van zoninstraling en omstandigheden.

Dat klinkt als aardig wat, maar als je verder kijkt dan is het vooral een studie naar wat er mogelijk is, en meer niet. Dit concept is geen concreet alternatief voor laden, het is een manier om gebruikmakend van de zon zo nu en dan wat bij te laden.

Lightyear leverde de zonnecellen

Nissan werkte voor dit concept samen met het Nederlandse Lightyear. Dat bedrijf is, ondanks het fiasco met hun eigen zonne-auto, een specialist op dit gebied. En dat is nodig ook, omdat zonnecellen in/op auto’s andere eisen hebben dan panelen op een dak. Op een auto heb je te maken met allerlei vormen en ook de uitwendige omstandigheden spelen een grote rol. Een auto heeft vergeleken met een dak vaker gedeeltelijke schaduw, ongunstige hoeken, vuil en temperatuurschommelingen.

Een paneel dat op een dak prima presteert, kan op een auto juist snel terugvallen als één deel van het oppervlak minder licht krijgt. Lightyear richt zich daarom op een paneelopbouw en elektrische indeling die beter omgaat met gedeeltelijke schaduw, zodat niet meteen het hele oppervlak “meesleept” naar beneden. Nissan omschrijft de panelen als een opbouw met polymeer en glas. Dat houdt in principe in dat ze stevig genoeg zijn voor dagelijks gebruik, maar ook geschikt om energie te blijven leveren op een oppervlak dat eigenlijk nooit ideaal is.

Maximaal 23 kilometer per dag, maar let op het jaargemiddelde

Nissan zet de bovengrens bewust naast jaargemiddelden per stad. Daarin zie je meteen wat zon, seizoenen en schaduw doen. Londen komt uit op 10,2 km per dag, Barcelona op 17,6 km. In zonnigere steden liggen de gemiddelden hoger.

Voor Nederland is het daarom verstandig om niet naar het maximum te kijken, maar naar een rekenvoorbeeld dat past bij ons klimaat. Met het genoemde piekvermogen van 700 W en een doorsnee Nederlandse zonne-opbrengst over een jaar kom je grofweg uit op een daggemiddelde dat in de buurt van Londen ligt. In de zomer kan het duidelijk hoger zijn, in de winter zakt het vaak weg.

Het getal wat we bij Amersfoort hebben vermeld is geen meting van Nissan, maar een indicatie om het verhaal naar Nederlandse schaal te trekken. En zo is meteen duidelijk dat dit concept voor veel Nederlandse rijders minder interessant is dan het perscijfer suggereert.

Waarom dit in Nederland waarschijnlijk een niche zal blijven

Er zijn drie redenen waarom dit concept hier vooral voor een beperkte groep interessant is. Ten eerste het seizoen. Een zonnige juliweek kan echt wat opleveren, maar in januari is er simpelweg weinig zonnestroom te oogsten.

Ten tweede schaduw. Een auto staat zelden vrij en perfect gericht. Bomen, gevels, hoge gebouwen en carports drukken de opbrengst snel, zeker omdat een deel van het oppervlak al genoeg kan zijn om de opbrengst te knijpen. Wie in de stad woont en/of werkt, zal misschien wel van parkeergarages afhankelijk zijn en dan zijn de opbrengsten nog beperkter.

Ten derde het laadgedrag. Veel Nederlandse EV-rijders laden thuis, in de wijk of op het werk. Dan is het voordeel van een paar kWh per dag vooral “leuk meegenomen”, maar niet iets dat je ritplanning verandert. De grootste winst zit bij mensen zonder eigen laadplek die veel buiten parkeren, niet dagelijks rijden en voornamelijk korte ritten maken.

Om aan te geven wat de opbrengst zou zijn als er alleen tijdens het rijden energie wordt opgewekt: volgens Nissan zou bij een rit van twee uur en 80 kilometer (onder optimale omstandigheden) ongeveer 0,5 kWh opgewekt kunnen worden, goed voor rond 3 kilometer extra. Het gaat dus echt om een beetje extra, en zeker niet om “gratis rijden”.

Gaat dit lonen?

Zonder prijskaartje blijft “lonen” voorlopig vooral een gemaksvraag. Als zo’n systeem duizenden euro’s kost, is terugverdienen op stroomwaarde lastig, zo niet onmogelijk.

Laten we daarom maar eens gaan rekenen. Stel dat er op een locatie 200 dagen per jaar de maximale opbrengst van 4 kWh kan worden geleverd en dat de auto 15 jaar mee gaat. Dan wordt er gedurende de levensduur van de auto 200 x 15 x 4 = 12.000 kWh opgewekt. Als een kWh 50 eurocent kost, dan kom je uit op een besparing van 6.000 euro. Nu wordt het nattevingerwerk, maar zoiets zou ook de meerprijs van de zonnecellen in de Nissan Ariya kunnen zijn, mits die in grote aantallen kunnen worden geproduceerd en geïmplementeerd.

Maar voor wie in Nederland woont - waar we zeker geen 200 dagen met die optimale omstandigheden hebben - en thuis voor 20 eurocent/kWh kan laden, zal het bij die meerprijs absoluut niet lonend zijn. Als het concept veel scherper geprijsd kan worden, of als de zonnecellen ook nog meer energie op zouden leveren, dan zou het mogelijk wél interessant kunnen worden.