Je eigen laadpaal verhuren: wat levert het op?

Het verhuren van een particuliere laadpaal krijgt vanaf 2027 extra financiële betekenis. Door het verdwijnen van de salderingsregeling wordt de verkoop van overtollige zonnestroom aan andere EV-rijders een alternatief voor teruglevering aan het elektriciteitsnet. Bij twee laadsessies van 30 kWh per week bedraagt de berekende brutomarge ongeveer € 350 per jaar. In combinatie met de ERE-vergoedingen wordt dat bedrag nog hoger.

Een extra verdienmodel voor EV-rijders met een oprit, maar hoeveel geld blijft er werkelijk over en hoeveel automobilisten willen bij iemand op de oprit laden?

Honderden euro's verdienen met een eigen laadpaal

Het potentieel mag er zijn. Nederland telt honderdduizenden particuliere laadpunten die een groot deel van de dag ongebruikt blijven. Laadpaaleigenaren kunnen deze tegen betaling beschikbaar stellen aan andere elektrische rijders.

Alternatief voor de salderingsregeling

Vanaf 2027 ontvangen huishoudens met zonnepanelen nog wel een vergoeding voor teruggeleverde elektriciteit, maar mogen ze die stroom niet langer verrekenen met hun eigen verbruik. Het verhuren van de laadpaal is daarmee een alternatief om inkomsten uit overtollige zonnestroom te halen.

Ook zonder zonnepanelen zijn er inkomsten mogelijk. Neem een huishouden dat € 0,25 per kWh voor elektriciteit betaalt. De eigenaar vraagt € 0,35 per kWh en ontvangt € 0,35 starttarief. Een bezoeker laadt 30 kWh, voldoende voor ongeveer 150 tot 180 kilometer rijbereik.

Bij twee van zulke laadsessies per week gaat het om 104 laadsessies en 3.120 kWh per jaar.

Let wel: deze berekening gaat uit van ingekochte elektriciteit. Betalingskosten, overige kosten en eventuele belastingen zijn niet meegerekend. De brutomarge is dus geen nettowinst.

Met eigen zonnepanelen verdient de laadpaaleigenaar aan stroom die anders naar het elektriciteitsnet zou gaan. Voor de extra opbrengst moet hij rekening houden met de misgelopen terugleververgoeding en eventuele terugleverkosten.

Meer verdienen met een dynamisch stroomcontract

Een dynamisch stroomcontract beïnvloedt de verdiensten doordat de elektriciteitsprijs gedurende de dag verandert. Bij zo'n contract volgt de stroomprijs de handelsmarkt, waar elektriciteitsprijzen per kwartier worden vastgesteld. De manier waarop leveranciers die prijzen doorberekenen verschilt per contract.

Overdag, wanneer zonnepanelen veel elektriciteit produceren, liggen de handelsprijzen regelmatig lager dan in de avond. Soms zijn ze zelfs negatief.

Stel dat de totale elektriciteitsprijs tijdens een goedkope middag € 0,15 per kWh bedraagt, inclusief energiebelasting, btw en leverancierskosten. Bij hetzelfde laadtarief van € 0,35 per kWh levert dat de volgende vergelijking op.

De lagere elektriciteitsprijs scheelt € 3,00 per laadsessie. Als alle 104 jaarlijkse laadsessies tegen deze prijs plaatsvinden, bedraagt de brutomarge € 660,40 zonder ERE of € 972,40 inclusief de veronderstelde vergoeding.

Ook hier zijn het rekenvoorbeelden. Een dynamisch contract kent ook uren met hogere elektriciteitsprijzen. Een negatieve handelsprijs betekent bovendien niet automatisch dat de totale elektriciteitskosten negatief zijn. Energiebelasting, btw en leverancierskosten tellen mee.

Particulier laden goedkoper dan openbaar laden

Voor de bezoekende automobilist zijn de kosten eveneens van belang. Bij het gehanteerde tarief betaalt deze € 10,50 voor de elektriciteit, € 1,50 aan platformkosten en € 0,35 starttarief. De totale rekening bedraagt € 12,35 voor 30 kWh, omgerekend ongeveer € 0,41 per kWh.

Volgens onderzoek van de ANWB bedroeg het gemiddelde tarief voor openbaar AC-laden in Nederland in 2025 € 0,48 per kWh. Voor dezelfde hoeveelheid elektriciteit betaalde een automobilist daar gemiddeld € 14,40.

De ANWB constateerde grote tariefverschillen tussen gemeenten. Bij een openbaar laadtarief onder ongeveer € 0,41 per kWh is het particuliere laadpunt uit onze berekening juist duurder. Het genoemde landelijke gemiddelde betreft bovendien 2025.

Ook de beschikbaarheid speelt mee. Een openbaar laadpunt is doorgaans zonder voorafgaande afspraak toegankelijk. Bij een particuliere laadpaal moet de automobilist rekening houden met de beschikbaarheid van de eigenaar en eventuele reserveringsvoorwaarden.

ERE-vergoeding niet voor iedere laadpaal

De ERE-vergoeding uit onze berekeningen is geen gegarandeerde inkomstenbron. De laadpaal moet onder meer beschikken over een geïntegreerde MID-gecertificeerde kWh-meter en de geladen elektriciteit moet via een erkende inboekdienstverlener worden geregistreerd.

Volgens een eind oktober gepubliceerde uitleg van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) mag een particulier niet meer elektriciteit laten inboeken dan het huishouden over het kalenderjaar netto van het elektriciteitsnet afneemt. Teruggeleverde stroom wordt afgetrokken van de afgenomen hoeveelheid. Daardoor kan de ERE-vergoeding bij huishoudens met zonnepanelen lager uitvallen, ook als de laadpaal meer stroom registreert. Over de juridische grondslag van deze beperking bestaat discussie. Meer hierover in ons artikel ‘Nieuwe uitleg NEa: zonnepanelen kunnen ERE-vergoeding voor thuisladen flink beperken’.

Bij een gedeelde laadpaal moet vaststaan wie recht heeft op de ERE-opbrengst. De afspraken met het deelplatform en de inboekdienstverlener moeten daarop aansluiten. Dezelfde elektriciteit mag niet dubbel worden ingeboekt.

De gehanteerde € 0,10 per kWh is een rekenaanname. De bedragen inclusief ERE gelden alleen wanneer alle 3.120 kWh voor registratie in aanmerking komen. De werkelijke vergoeding hangt af van de marktwaarde en de afspraken met de inboekdienstverlener.

Pulsa wil particuliere laadpalen toegankelijk maken voor andere EV-rijders

Het Nederlandse Pulsa (www.pulsa.eu) wil particuliere laadpalen beschikbaar maken voor andere EV-rijders. Eigenaren kunnen via het platform hun laadpaal verhuren, zelf het laadtarief bepalen en reserveringen accepteren. Pulsa ging op 20 oktober van start, maar heeft nog geen laadpunten aangesloten. We gingen in gesprek met oprichter Nina Hogenboom over haar plannen en het verdienmodel achter het platform.

Hoe kwam je op het idee voor Pulsa?

“Ik heb zelf zonnepanelen, thuisaccu’s en een laadpaal. Met het verdwijnen van de salderingsregeling vroeg ik mij af wat ik straks met mijn overtollige zonnestroom moet doen. Zeker wanneer mijn zonnepanelen volop produceren en mijn eigen auto niet thuis staat.”

Hoe werkt het platform?

“Een EV-rijder kan via het platform een laadpunt vinden, reserveren, de laadsessie starten en afrekenen. Daarvoor is geen afzonderlijke laadpas nodig.”

De eigenaar bepaalt zelf het laadtarief en de beschikbaarheid. Reserveringen moeten eerst worden geaccepteerd. Pulsa rekent bezoekers € 0,05 per kWh aan platformkosten. Het starttarief van € 0,35 gaat naar de eigenaar, die ook de betalingsverwerkingskosten betaalt.

Bestaande laadomgeving behouden

Pulsa ondersteunt OCPP 1.6J en 2.0.1 en gebruikt de OCPP-proxytechnologie van Charge360. Daarmee kunnen compatibele laadpalen van verschillende fabrikanten worden aangesloten. Bestaande koppelingen en functionaliteiten kunnen daarbij behouden blijven, voor zover de technische configuratie dat toelaat.

Een laadpaaleigenaar hoeft daardoor niet automatisch over te stappen naar een andere laadpaalbeheerder om zijn laadpunt ook via Pulsa beschikbaar te stellen. Of dit werkt, hangt af van de laadpaal en de bestaande aansluiting.

Hoeveel laadpunten zijn inmiddels aangesloten?

“We staan nog helemaal aan het begin. Op dit moment zijn er nog geen particuliere laadpunten aangesloten en hebben er nog geen commerciële laadsessies plaatsgevonden.”

Pulsa is vanaf de ontwikkeling opgezet voor Nederland, België en Duitsland. Het bedrijf werkt aan één netwerk voor deze drie landen en wil dat vervolgens verder uitbreiden binnen Europa.

Kan het delen van laadpalen helpen tegen netcongestie?

“Ik denk dat particuliere laadpunten hierin een rol kunnen spelen. Niet omdat Pulsa op zichzelf netcongestie oplost, maar omdat we bestaande laadcapaciteit en lokaal beschikbare energie beter kunnen benutten.”

Wat wordt de grootste hindernis?

Hogenboom verwacht dat de bereidheid om onbekenden op de eigen oprit te ontvangen bepalend wordt.

“Je stelt tenslotte een stukje van je eigen oprit en een voorziening waarvoor je zelf hebt betaald beschikbaar aan iemand die je niet kent.”

Andere aanbieders al langer actief

Pulsa is niet de eerste aanbieder die particuliere laadpalen toegankelijk wil maken. Charge Circle, Monta en andere platforms zijn al langer actief, al verschillen hun werkwijzen.

Het Nederlandse Charge Circle maakt particuliere laadpunten vindbaar en reserveerbaar. De laadsessie en betaling verlopen via de bestaande laadpaalbeheerder, bijvoorbeeld met een laadpas. Het initiatief begon met een pilot in Culemborg.

Het Deense Monta verzorgt laadpaalbeheer. Eigenaren kunnen hun laadpunt beschikbaar stellen aan familie, buren of andere automobilisten en zelf tarieven en toegangsregels instellen.

Ook Laadpaal-Delen.nl en Joulo Deel richten zich op het delen van particuliere laadpunten. Joulo Deel is meer toegespitst op het delen binnen een bekende groep.

Geen automatische oplossing voor netcongestie

Het delen van laadpalen heeft ook gevolgen voor het elektriciteitsnet. Een extra laadsessie verhoogt het stroomverbruik op de particuliere aansluiting, al kan lokaal opgewekte zonnestroom een deel daarvan opvangen.

Hogenboom denkt dat bestaande laadcapaciteit beter benut kan worden.

“Ik denk dat particuliere laadpunten hierin een rol kunnen spelen. Niet omdat Pulsa op zichzelf netcongestie oplost, maar omdat we bestaande laadcapaciteit en lokaal beschikbare energie beter kunnen benutten.”

Dat betekent niet dat het delen van laadpalen automatisch netcongestie vermindert. Het tijdstip van laden, de beschikbare netcapaciteit en de lokale elektriciteitsvraag blijven bepalend. Pulsa stuurt laadsessies momenteel niet op basis van de actuele netbelasting.

De oprit delen met onbekenden

Naast de technische en financiële voorwaarden is er nog een andere hindernis. Particuliere eigenaren moeten bereid zijn onbekende automobilisten toegang te geven tot hun oprit, soms voor meerdere uren.

Hogenboom verwacht dat gedragsverandering de grootste hindernis wordt.

“Je stelt tenslotte een stukje van je eigen oprit en een voorziening waarvoor je zelf hebt betaald beschikbaar aan iemand die je niet kent.”

Eigenaren houden bij Pulsa zelf controle over de beschikbaarheid en de reserveringen.

De techniek om particuliere laadpunten te delen is beschikbaar. De financiële opbrengst hangt af van het aantal bezoekers, de elektriciteitskosten en eventuele ERE-inkomsten. Voor automobilisten moeten de tarieven voordelig zijn ten opzichte van openbare laadpalen. Of particuliere laadpunten daadwerkelijk een serieuze aanvulling op het openbare laadnetwerk worden, hangt af van het aantal eigenaren dat hun laadpaal beschikbaar stelt en de vraag van elektrische rijders.