EV’s zijn aantoonbaar véél minder brandgevaarlijk dan ICE’s

De angst, dat elektrische auto’s vaker in brand vliegen dan voertuigen met een verbrandingsmotor, blijkt onterecht. Dat benadrukken professor Helmut Ehrenberg van het Karlsruher Institut für Technologie en brandweercommandant Christian Emrich uit Freiburg in de Duitse podcast ‘Geladen’ van 9 november 2025. Hun boodschap: het beeld dat EV’s een groter brandrisico vormen is gebaseerd op incidenten uit de beginjaren, niet op cijfers.

Volgens Emrich is de verhouding inmiddels duidelijk: “We zien in de praktijk dat elektrische auto’s minder vaak branden dan voertuigen met verbrandingsmotor. Het verschil zit vooral in de manier waarop ze branden, niet in hoe vaak.” Ehrenberg vult aan dat er geen enkel bewijs is voor een verhoogd risico bij accupakketten die aan de Europese veiligheidseisen voldoen.

Beide experts combineren praktijkervaring met technische kennis. Emrich leidt sinds 2018 de brandweer van Freiburg en was betrokken bij tientallen EV-incidenten. Ehrenberg doet onderzoek naar accuveiligheid en elektrochemische stabiliteit aan het Karlsruher Institut für Technologie (KIT), een van de grootste en meest gerenommeerde onderzoeksinstellingen van Duitsland. Hun analyse steunt op zowel empirische data als brandonderzoeken van Duitse korpsen.

Zweedse cijfers laten daling van voertuigbranden zien

Uit Zweden komen uitgebreide statistieken. De veiligheidsautoriteit MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) registreert alle branden waarbij voertuigen betrokken zijn.

Uit de meest recente cijfers van de MSB blijkt dat het aantal voertuigbranden met 16 procent is gedaald sinds 2020. In 2024 rukten brandweerkorpsen 4.100 keer uit naar branden in voertuigen of schepen. In totaal betroffen 2.648 incidenten personenauto’s. De MSB onderscheidt zes hoofdoorzaken:

• Technisch defect: 1.156 gevallen
• Opzettelijke brand: 473
• Menselijke fout: 64
• Menselijk handelen met onduidelijke bedoelingen: 29
• Natuurverschijnsel: 2
• Niet vast te stellen: 924

De MSB-statistieken laten zien dat de meeste voertuigbranden ontstaan door technische defecten of opzettelijke handelingen. De dataset maakt geen onderscheid naar aandrijfvorm of specifieke component, dus er is geen directe aanwijzing dat hoogvolt-accu’s hier vaker of minder vaak bij betrokken zijn.

Waar de branden beginnen, zegt nog niet alles

MSB registreert ook waar in het voertuig het vuur begonnen is: motorruimte, passagierscompartiment, laadruimte, wielkast of onbekend. Die informatie helpt om herkomstpatronen te herkennen, maar zegt niets over de aandrijving. Een elektrische auto heeft vaak nog steeds een volgebouwde voorzijde met omvormers, koelvoorzieningen en 12V-componenten. Een brand in de “motorruimte” hoeft dus geen ICE te betekenen. Evenmin zegt een brand in de bagageruimte of ‘elders’ dat het een EV betreft. De locatie waar de brand begon helpt onderzoekers vooral om soortgelijke defecten te detecteren, niet om de soort aandrijflijn te bepalen.

Volgens Amerikaanse statistieken branden EV’s aantoonbaar minder vaak

Buiten Zweden zijn duidelijke aanwijzingen die wel onderscheid in de soort aandrijving maken. Het Amerikaanse AutoInsuranceEZ, een online vergelijkingswebsite over autoverzekeringen, publiceerde al eerder uitgebreide statistieken. Volgens AutoInsuranceEZ kwamen in 2024 op 100.000 voertuigen gemiddeld 25 branden voor bij volledig elektrische auto’s, 1.530 bij auto’s met verbrandingsmotor en 3.475 bij hybrides.

De cijfers zijn gebaseerd op nationale incidentrapporten en verzekeringsclaims, en dienen vooral als indicatie van de onderlinge verhouding, niet als exacte vergelijking tussen markten. De verhouding is dus sterk in het voordeel van EV’s. In Zweden ligt die verhouding op circa 23 branden per 100.000 elektrische voertuigen tegenover 68 per 100.000 benzine- of dieselauto’s.

Ook de Europese koepelorganisatie ACEA ziet geen stijging van voertuigbranden, ondanks het groeiende aandeel EV’s. In 2025 rijden in Europa bijna 5 miljoen volledig elektrische auto’s, maar het aantal geregistreerde autobranden daalde licht.

Framing houdt de mythe levend

De hardnekkigheid van het idee dat EV’s brandgevaarlijker zijn, komt niet door feiten maar door beeldvorming en framing. Een brandende Tesla levert spectaculaire beelden op — rook, vonken, bluscontainers — en haalt wereldwijd de headlines. ICE-branden, waarvan er in Europa jaarlijks tienduizenden zijn, halen het nieuws zelden. En als ze het nieuws halen, dan ontbreekt de nuance.

Want waar een brand met een EV vaak de kop “elektrische auto in brand” krijgt, zien we bij een auto met verbrandingsmotor meestal “auto in brand” staan, en niet “brandstofauto in brand”. Zo houden de media wereldwijd de mythe onder het publiek levend, al of niet bewust. En ook de foto boven het artikel, door AI gegenereerd, zal er helaas weer een beetje aan meewerken.

Wat ook meespeelde, is het feit dat de hulpdiensten in de eerste jaren van elektrificatie voorzichtig waren. En dat brandende of uitgebrande EV’s soms uit voorzorg in watercontainers worden geplaatst, versterkt het idee dat ze “onblusbaar” zouden zijn. Ook werden in politierapporten aanvankelijk niet altijd de juiste technische oorzaken vermeld, waardoor het accupakket ten onrechte de schuld kreeg.

Psychologisch speelt mee dat mensen nieuwe, onbekende technologie risicovoller inschatten. Een enkele virale video heeft dan meer invloed dan harde cijfers. Professor Ehrenberg vat het in de podcast als volgt samen: “Elektroauto’s zijn geen risico — ze zijn alleen nieuw voor veel mensen. En nieuw roept altijd vragen op.”

Praktijkervaring van de brandweer

Brandweerkorpsen hebben hun aanpak inmiddels aangepast. In Duitsland en Nederland wordt gebruikgemaakt van EuroRescue-databanken met voertuigplattegronden en accuposities. Korpsen gebruiken thermische camera’s om hotspots te volgen en monitoren voertuigen tot 24 uur na een incident.

Volgens Emrich is slechts een klein deel van de branden in elektrische voertuigen terug te voeren op het accupakket zelf. In Freiburg en Darmstadt werd in de afgelopen drie jaar 30 EV-branden onderzocht; slechts twee daarvan hadden de accu als brandhaard. De rest ontstond door 12V-systemen, externe branden of menselijk handelen. “Het belangrijkste verschil,” zegt Emrich, “is dat een accubrand langduriger hitte produceert. Dat vraagt om meer geduld, niet om angst.”

Technologische vooruitgang verkleint risico verder

Nieuwe accutechniek maakt elektrische auto’s de afgelopen jaren merkbaar veiliger. De introductie van LFP-accu’s (lithium-ijzerfosfaat) heeft veel veranderd: deze celchemie is thermisch stabieler en vat nauwelijks vlam, zelfs niet bij beschadiging of oververhitting. Ook de volgende stap, de solid-state-accu, die naar verwachting vanaf 2028 in serieproductie komt, vergroot de veiligheid nog verder. Omdat deze accu’s geen vloeibare elektrolyt bevatten, is het risico op ontbranding tijdens het laden en ontladen minimaal.

Daarnaast speelt software een steeds grotere rol. Moderne accumanagementsystemen (BMS) bewaken de temperatuur en spanning van elke afzonderlijke celgroep en grijpen onmiddellijk in bij afwijkingen. Zodra een risico wordt gedetecteerd, schakelt het systeem automatisch de hoogspanning af. Ook aan de fysieke kant nemen fabrikanten maatregelen: betere thermische isolatie, verstevigde accubehuizingen en veiligheidskleppen die bij overdruk gecontroleerd openen, verkleinen de kans op escalatie.

Door die combinatie van ontwerp, monitoring en noodafschakeling is het risico op een serieuze accubrand bij normaal gebruik tegenwoordig uiterst klein.

• LFP-accu’s (lithium-ijzerfosfaat) zijn thermisch stabieler en branden praktisch niet bij beschadiging.
• Solid-state-accu’s, die vanaf 2028 worden verwacht, bevatten geen vloeibare elektrolyt en verkleinen het risico nog verder.
• Ook de recent (door MG) geïntroduceerde semi-solid-state-accu’s verlagen het brandgevaar al aanzienlijk.
• Moderne accumanagementsystemen (BMS) bewaken temperatuur en spanning per celgroep. Bij afwijking wordt de hoogspanning automatisch onderbroken.
• Fabrikanten verbeteren isolatie en plaatsen mechanische veiligheidskleppen om druk te ontlasten bij oververhitting.

De combinatie van ontwerp, software en noodafschakeling maakt dat moderne EV’s nauwelijks risico vormen bij normaal gebruik.

Feit boven mythe

Wie de cijfers nuchter bekijkt, ziet dat er iets anders aan de hand is dan wat nog al te vaak wordt beweerdeen helder patroon. Elektrische auto’s branden statistisch drie tot twintig keer minder vaak dan voertuigen met verbrandingsmotor. De overgrote meerderheid van alle autobranden, ongeacht de aandrijving, ontstaat door technische defecten buiten de aandrijflijn, zoals kortsluiting in kabelbomen of storingen in elektrische hulpsystemen, of door menselijk handelen, variërend van onoplettendheid tot brandstichting.

• Statistisch branden EV’s drie tot twintig keer minder vaak dan voertuigen met verbrandingsmotor.
• De meeste branden, ongeacht aandrijving, ontstaan door technische defecten buiten de aandrijflijn of door menselijk handelen.
• Accubranden zijn zeldzaam, maar vragen een andere blusstrategie.

Accubranden, die dus zeldzamer zijn dan menigeen denkt, vragen om een aangepaste aanpak. Ze ontwikkelen meer hitte en duren langer, wat voor brandweerkorpsen betekent dat ze langer moeten koelen en monitoren. Ook is er vaak een dompelbak nodig. Dat maakt deze branden niet gevaarlijker, mede omdat het explosiegevaar beperkter is, slechts anders.

De angst voor “explosieve accupakketten” stamt uit de beginjaren van elektrisch rijden, toen kennis en ervaring nog beperkt waren. Inmiddels is de techniek volwassen geworden: moderne EV’s combineren een verfijnd veiligheidsontwerp met jaren praktijkervaring — en dat maakt ze veiliger dan hun reputatie ooit deed vermoeden.

De mythe van “explosieve accupakketten” is dus niet terecht, en hoort hooguit bij de pionierstijd van elektrisch rijden. In werkelijkheid is de techniek volwassen geworden, en veiliger dan die van een auto met verbrandingsmotor.