Euro NCAP let straks nog beter op wat er in de auto misgaat

Het begint vaak met iets kleins. Je kent het wel: je rijdt in een stevige regenbui en tikt je door drie menu’s heen om de ruitenwissers harder te zetten. Of die lane assist die in elke flauwe bocht iets van zich moet laten horen. Een touchscreen dat na een software-update opeens een veelgebruikte functie ergens anders heeft verstopt. We mopperen erover, soms voelt het zelfs onveilig, maar jarenlang gebeurde er weinig mee. Fabrikanten noemden het modernisering, bestuurders noemden het gedoe. 

Eindelijk

Vanaf 2026 wordt dat anders. Euro NCAP neemt ergonomie, systeemrust en bedieningslogica op in de veiligheidsscore. Met andere woorden: de manier waarop jij met de auto moet omgaan, telt eindelijk mee. En eerlijk gezegd werd het tijd. De hoogste tijd zelfs.

Kijk je naar dertig jaar Euro NCAP, dan zie je een duidelijk patroon. In de jaren negentig draaide het, aangezien veiligheidsgordels toen al jaren standaard waren, vooral om kreukelzones, airbags en de vraag hoe groot je overlevingskans is als het misgaat. Daarna kwamen de rijhulpsystemen, die ongelukken moesten helpen voorkomen. Maar één ding bleef lang buiten beeld: wat moet jij als bestuurder allemaal doen, onthouden en opzoeken om die auto überhaupt veilig te kunnen bedienen?

Niet alle vooruitgang is een verbetering

De laatste tien jaar is dat steeds zichtbaarder geworden. Interieurs veranderden in strakke, opgeruimde vlakken waar ontwerpteams trots foto’s van kunnen maken, maar waar jij in de praktijk soms doorheen moet werken. Steeds meer functies verhuisden naar het scherm, menu’s werden dieper, systemen drukker. Intussen lieten onderzoeken zien dat afleiding, in allerlei vormen, een van de belangrijkste oorzaken van ongevallen is.

Daarmee komt een oud principe gewoon weer terug op tafel: voorkomen is beter dan genezen. En een auto die je niet voortdurend van je werk houdt, voorkomt meer dan je op het eerste gezicht denkt.

Neem je wat afstand, dan zie je dat al die kleine irritaties geen losse incidenten zijn, maar het gevolg van hoe we veiligheid jarenlang hebben benaderd. Euro NCAP trekt nu de logische conclusie: veiligheid begint niet bij de botsing, maar bij de handelingen die eraan voorafgaan.

Vier fases, vier criteria

Zoals in 2024 al werd gemeld, en nu ook officieel in een persbericht is aangekondigd, gaat Euro NCAP vanaf 2026 de veiligheid van een auto niet meer met één alomvattende sterrenscore samenvatten. De veiligheid wordt opgedeeld in vier fases, en voor elk onderdeel geldt een aparte ondergrens. Een auto kan zich dus niet meer verschuilen achter één sterk punt; alles moet de toets doorstaan.

Die vier fases volgen gewoon de tijdlijn van een incident:

1. voorkomen dat je een fout maakt
2. voorkomen dat de auto die fout groter maakt
3. beschermen als het misgaat
4. helpen nadat het mis is gegaan

Safe Driving – waar het in de praktijk wel en niet goed gaat

Safe Driving is de categorie waar de industrie het meeste van gaat merken. Voor het eerst kijkt Euro NCAP naar hoe een bestuurder en een auto met elkaar samenwerken tijdens gewone ritten. Geen theoretische situaties, maar de dagelijkse praktijk waarin je haast hebt, het druk is en je hoofd niet altijd leeg is.

Er wordt onder meer gekeken naar:

• Human-Machine Interface (HMI): hoe snel vind je essentiële functies, hoeveel aandacht vragen ze en kun je die veelgebruikte functies intuïtief en op gevoel bedienen?
• Fysieke bediening waar dat nodig is: ruitenwissers, verlichting, alarmlichten, klimaatregeling; de dingen die je direct moet kunnen bedienen zonder nadenken.
• Bestuurderbewaking: oog- en hoofdbewegingen, tekenen van slaperigheid en onoplettendheid, en het herkennen van een bestuurder die niet meer alert reageert.
• Nauwkeurigheid van snelheidsherkenning: niet alleen in theorie, maar in het verkeer zoals jij dat elke dag in de praktijk tegenkomt.

Wie ooit in een drukke avondspits het menu voor de mistlampen heeft staan zoeken, weet precies waarom dit zwaar gaat meetellen.

Crash Avoidance – hoe systemen zich zouden moeten gedragen

De bestaande ADAS-tests maken plaats voor realistischer scenario’s, met meer nadruk op situaties in en rond de stad. Auto’s moeten beter omgaan met onverwachte fietsers, scooters tussen de file en voetgangers die tussen geparkeerde auto’s vandaan komen. Dat is niet nieuw, maar de manier waarop het wordt beoordeeld wél.

De belangrijkste verschuiving zit in de beoordeling van het gedrag van systemen. Een rijstrookassistent die steeds aan het stuur trekt, een adaptieve cruise control die abrupt remt, signalen die om de haverklap afgaan: dat wordt niet langer gezien als extra veilig, maar gewoon als afleiding.

Iedereen die weleens die overijverige rijstrookassistent uit heeft moeten zetten, herkent dit. Een systeem dat irritant is, zet je liever uit. Een systeem dat geen rust brengt, mag aan blijven en kan dan zijn beoogde aandeel in de veiligheid blijven behouden. Daar zit dus concreet verschil in veiligheid.

Crash Protection – de bekende tests, nog verder uitgewerkt

De passieve veiligheid blijft een vaste pijler. De crashtests worden niet afgeschaft, maar juist verfijnd.

Belangrijke punten zijn:

• meer variatie in lichaamsmaten en leeftijden: kinderen, kleinere volwassenen, lange volwassenen en oudere inzittenden
• nieuwe sled-tests en simulaties die de beweging van lichamen bij een botsing beter in beeld brengen
• strengere eisen voor zijwaartse botsingen, vooral situaties waarbij inzittenden aan de andere kant van de auto toch goed beschermd moeten blijven
• extra aandacht voor zones waar voetgangers vaak zwaar letsel oplopen, zoals de overgang van motorkap naar voorruit

Hier gaat het om de harde kant van veiligheid: constructie, materiaalkeuze en energieopname. Geen meningen, alleen natuurkunde.

Post-Crash Safety – wat er gebeurt als het al mis is

Na een botsing telt elke seconde. Euro NCAP verhoogt daarom de eisen voor de manier waarop auto’s hulpdiensten ondersteunen. Dat merk je misschien niet als bestuurder, maar het maakt in de praktijk een groot verschil.

Dat betekent onder andere:

• elektrische en conventionele deurhendels moeten na een crash bruikbaar blijven
• de auto moet via eCall de juiste gegevens doorgeven, inclusief het aantal inzittenden en wie er zonder gordel zat
• bij elektrische auto’s moet de hoogspanningsaccu automatisch veilig worden geschakeld
• een verhoogd risico op accubrand, tijdens het laden of na een botsing, moet vroeg herkend en gemeld worden

Sommige eisen zijn specifiek voor elektrische auto’s, maar de kern is overal gelijk: toegang, informatie en risicobeheersing bepalen hoe snel hulpdiensten aan de slag kunnen.

De cockpit als primair veiligheidsgebied

Wat mij misschien nog wel het meest opvalt, is dat de cockpit nu openlijk als veiligheidszone wordt beschouwd. Jarenlang leek de gedachte te zijn dat een strak en minimalistisch design belangrijker waren dan tastbare bediening. Knoppen verdwenen, schermen werden groter, functies verhuisden met elke update een stukje opzij.

Inmiddels is duidelijk dat een fout in de bediening een ongeval net zo goed kan uitlokken als een fout in het verkeer.

Euro NCAP wil dat niet langer op onderbuikgevoel beoordelen, maar aan de hand van meetbare criteria:

• Tijd per handeling: hoe lang duurt het om een functie te vinden en te gebruiken?
• Complexiteit: hoeveel stappen of schermen zijn nodig?
• Visuele belasting: hoeveel seconden kijk je weg van de weg?
• Onbedoelde acties: hoe vaak raakt een bestuurder per ongeluk de verkeerde knop of slider?

Ergonomie wordt daarmee een harde factor in de veiligheidsscore. Een mooi interieur is nog steeds prima, maar niet meer als de bediening daar ondergeschikt aan is. In de praktijk komt het neer op één vraag: kun je in een normale rit je aandacht bij de weg houden, of ben je te vaak met de auto zelf bezig?

Rijhulpsystemen moeten de bestuurder daadwerkelijk ondersteunen

Bij veel rijhulpsystemen ligt het probleem niet bij wat ze technisch gezien kunnen, maar bij de manier waarop ze reageren. Moderne auto’s herkennen lijnen, medeweggebruikers en gevaarlijke situaties meestal prima. De vraag is vooral hoe ze op dat moment ingrijpen.

Rijhulpsystemen zijn bedoeld om de bestuurder te ondersteunen, maar dat lukt alleen wanneer ze op het juiste moment en op de juiste manier ingrijpen. Een systeem dat te vroeg reageert, haalt je uit je concentratie; een systeem dat te laat is, levert niets op. Die afstemming blijkt in de praktijk lastig voor de autofabrikanten.

Iedereen die weleens met een overenthousiaste lane assist heeft gereden, weet hoe snel zo’n systeem uit wordt gezet. En een automatische remingreep die in druk verkeer overdreven reageert, zorgt eerder voor schrik dan voor vertrouwen. Een waarschuwing die de hele rit door terugkomt, verdwijnt al snel naar de achtergrond.

Euro NCAP gaat deze ervaring volgens hun persbericht nu mee laten tellen in de score. Systemen die bijdragen aan rust en vertrouwen, worden beloond; systemen die stress of irritatie veroorzaken, zakken weg. Voor ontwikkelteams betekent dat vooral een andere manier van denken: niet meer ingrijpen, maar beter aansluiten op wat een bestuurder nodig heeft.

Hoe nieuwe auto’s hierdoor zullen moeten veranderen

Deze nieuwe aanpak blijft niet hangen in protocollen, maar heeft direct gevolgen voor de auto’s die de komende jaren op de markt komen. Fabrikanten die dachten dat fysieke knoppen echt verleden tijd waren, moeten daarop terugkomen. Softwareteams zullen menu’s moeten opschonen en veelgebruikte functies dichter naar de bestuurder moeten halen.

Interieurs waar het weer om de bediening draait

Bij veel auto’s lijkt het alsof bepaalde ontwerpkeuzes vooral vanuit esthetiek zijn gemaakt. Dat levert fraaie dashboards op, maar niet altijd een soepele bediening. Op het moment dat je tijdens het rijden moet zoeken, merk je hoe dun de scheidslijn is tussen mooi en onhandig.

Daar komt bij dat moderne auto’s talloze instellingen en menu’s bieden, terwijl je onderweg vooral nodig hebt dat je snel vindt wat je zoekt. Een functie die je vaak gebruikt, zou je in één handeling moeten kunnen uitvoeren. Als dat niet het geval is, dan maakt de auto het rijden onnodig ingewikkeld, iets wat onmogelijk de bedoeling kan zijn.

Assistentiesystemen die normaal doen

Fabrikanten benadrukken graag hoe geavanceerd hun assistentiesystemen zijn, maar achter het stuur blijkt vaak dat geavanceerd niet altijd hetzelfde is als prettig. Een systeem kan technisch indrukwekkend zijn en toch niet handig zijn. Uiteindelijk draait het om de vraag of het rijden eenvoudiger en veiliger wordt, niet ingewikkelder.

Naarmate er meer functies naar het scherm zijn verplaatst en systemen meer taken overnemen, groeit de kans dat je tijdens het rijden moet zoeken of corrigeren wat de auto doet. Dat is vooral lastig wanneer de logica van het systeem niet overeenkomt met wat je verwacht. Elke seconde die je daaraan kwijt bent, is een seconde dat je minder op de weg let. Op die manier kan gemak snel veranderen in ongemak en wordt iets eenvoudigs ineens een veiligheidsrisico.

Veiligheid na de crash als ontwerppunt

Ook de fase na een botsing komt dichter bij de tekentafel te liggen. Een elektrisch bediende deurhendel die keurig in het plaatwerk ligt, moet ook open kunnen als de stroom is uitgevallen en de carrosserie vervormd is. Accu’s en hoogspanningssystemen moeten zich na een aanrijding automatisch veilig stellen. Dat zijn geen voetnoten meer, maar punten waarop een auto straks direct wordt beoordeeld.

Minimalisme dat samen moet werken met ergonomie

Minimalisme als ontwerpstijl blijft aantrekkelijk: een opgeruimd dashboard kan rust geven. Dat mag natuurlijk ook. Maar dat minimalisme kan niet langer belangrijker zijn dan bediening. De vraag wordt bij elk element: kan de bestuurder dit zonder nadenken gebruiken, ook als het druk is of als het zicht slecht is? Als het antwoord nee is, dan is het ontwerp niet af.

Daarmee verandert het dashboard weer terug van designobject naar gereedschap. Een auto moet weer vanzelf te begrijpen zijn, ook zonder handleiding.

Veiligheidsvoorzieningen moeten gewoon hun werk doen

De nieuwe aanpak die Euro NCAP vorige week aankondigde laat zien dat veiligheid meer is dan de uitkomst van een crashtest. Hoe een auto zich laat bedienen, hoeveel afleiding daarbij ontstaat en hoe snel je iets kunt aanpassen, telt nu net zo goed mee.

Het is immers ontzettend belangrijk dat de bediening van een auto weinig aandacht van je vraagt tijdens het rijden. Hoe minder je hoeft te zoeken, hoe meer aandacht je overhoudt voor de weg. Bedieningselementen en assistentiesystemen moeten je niet afleiden maar gewoon makkelijk te bedienen zijn en hun werk doen. Zo eenvoudig kan en zou het ook moeten zijn. Voor het gemak, maar vooral voor onze veiligheid.